當前合資模式中方雖分得50%利潤，本質上卻是通過損害消費者利益、損害國家競爭力得到的。支持50:50股比放開，要用市場的手法，真正形成中國企業和外國企業的競爭，而不是外國企業和國有企業抱起團來和人民競爭，和用戶競爭。——李書福

　　3月3日，全國政協委員、吉利控股集團董事長李書福在北京召開了媒體見面會，主要針對其“改革出租車市場監管體系，建立開放、公平的市場競爭秩序”等三個大會提案回答記者問。不過在見面會當中，媒體記者還是尋問了當前汽車業內如“股比開放”、“特斯拉效應”及“沃爾沃進展”等熱點話題，其中李書福針對“股比開放”問題拋出“限制股比，就是損害消費者利益”的言論似乎又讓人們回想起了那個熟悉的“李大嘴”。

　　限制股比損害消費者利益

　　是否放開“50：50”的合資政策，是今年汽車圈內最熱門的話題之一，其中反對放開的中國汽車工業協會在2月初還正式發文，稱“汽車產業是支撐國民經濟轉型升級和創新的戰略產業，如果放開股比，將對加力發展但仍然脆弱的自主汽車產生重大負面影響，我國汽車產業就會淪為外國產品的加工廠。特別是我國當前處于經濟全面轉型升級的關鍵時期，更不應該放開外資股比限制。”

　　中汽協秘書長董揚甚至在更早先公開表示，“誰放開合資股比誰就是大漢奸”這樣的嚴厲措辭，鮮明地表達了自己的立場。

　　不過李書福卻對此有針對性的，而且是一開始談及“股比開放”話題就較為幽默地回應：“他們是愛國者，吉利是漢奸嗎?”

　　李書福認為，當前合資模式中方雖分得50%利潤，本質上卻是通過損害消費者利益、損害國家競爭力得到的。“我們要算總賬，不要算這幾家汽車公司分了多少錢，要算中國人民分了多少錢，國家分了多少錢，中國的汽車是不是比美歐日韓便宜了?如果價格都高，說明沒有給中國人民帶來利益。”

　　李書福明確表示，支持50:50股比放開。要用市場的手法，真正形成中國企業和外國企業的競爭，而不是外國企業和國有企業抱起團來和人民競爭，和用戶競爭。

　　特斯拉現在是成功但未來不一定

　　“我沒有說特斯拉不是今后汽車工業的發展方向，但是我說特斯拉不一定是今后汽車工業的發展方向。”針對此前媒體報道李書福有關特斯拉的言論，李書福在見面會上當庭澄清。

　　據了解，此前“李書福看不起馬斯克”、“吉利造特斯拉很容易”等言論見諸報端，將他推向了輿論的風口浪尖。

　　對此李書福解釋稱，到今天為止，對于特斯拉公司本身而言，或者說對于特斯拉投資人和管理層本身而言是成功了。因為目前電動化已成為汽車工業發展的方向是確定的，可李書福質疑的是全面的電動化、全面的電動車方向是不是特斯拉這樣的技術路線?還不明朗。“因為特斯拉用的電池和這一套技術，比如電池管理系統和整車管理系統不一定就是正確的，這里面有很多的技術問題，我們到底是用鋰電池，還是氫燃料電池，還是要用其他的金屬燃料電池，這就要看這個電池是不是能夠真正構成對現有傳統內燃機技術的挑戰。不過從目前來看，電動汽車和傳統的汽車相比，無論是經濟性、可靠性、耐久性，競爭力都遠遠不足。”李書福表示。

　　沃爾沃成長要看消費者成熟度

　　“在歐洲開沃爾沃的人就是不顯山不露水，但是實力是強大的，有底蘊的，還有與眾不同的追求和特定的性格。”李書福總結了沃爾沃歐洲消費者的特點，但他也表示，無論中國還是歐洲都有一條特點是共同的，就是不追求張揚、不追求炫耀的人才去買沃爾沃。

　　基于此，針對媒體提出的如何提高沃爾沃在中國市場的占有率的問題，李書福認為，這與中國消費者的成熟程度有關。

　　據李書福介紹，沃爾沃2013年在歐洲的銷量是將近26萬輛，而在中國只有6萬輛，差20萬輛。而中國的市場總量是2000多萬輛，而歐洲的市場總量才1000萬輛，將近差一半。“如果市場消費環境相同，那么沃爾沃在中國的銷量應該是50萬輛左右，為什么才6萬輛呢?”

　　首先是沃爾沃在中國市場的投放市場太短，豪華車進入中國市場時間太短。

　　其次是沃爾沃在中國的國產化才剛剛開始，隨著中國國產化的不斷推進以及沃爾沃品牌在中國消費者地位的奠定，以及對沃爾沃品牌的認識水平的提高，沃爾沃在中國市場的占有率一定能夠達到和歐洲市場占有率一樣高。“去年沃爾沃的車在中國銷量提高45%，說明了什么?說明已經開始消費轉型了，中國汽車消費者已經開始回歸理性、回歸真實，開始消費轉型了。”李書福表示。

　　出租車改革法律環境不健全

　　此次李書福帶來的三項提案包括“關于改革出租車市場監管體系，建立開放、公平的市場競爭秩序的提案”，“關于給予民辦高校公平待遇的提案”，以及“關于個人所得稅以家庭為單位征收的提案”。

　　其中重點是有關我國出租車市場改革的提案，當中提及目前，國內各城市的出租車型選擇基本掌握在地方政府手上，由政府說了算，這種現象必將導致市場分割，利益尋租等現象，最終損害的是廣大消費者和出租車司機的利益。而打破各地政府指定出租車車型的地方保護主義，打破市場分割，用市場競爭機制，制定“出租車市場準入技術標準”包括安全標準、排放標準、出租車使用的特殊標準，在此前提下，城市出租車切實改變目前單一車型的現狀，實現高、中、低出租車型并存的格局，以滿足不同市場的需求。

　　不過目前我國針對出租車領域的相關法律法規卻極不健全。中央政法大學民商經濟法學院法學博士、副教授王軍對本報表示，目前出租車行業是受管制，牌照都是國有資產的，牌照應該是國家法律設定的產權。但是這種產權的使用整個都是屬于不公開的狀況，怎么使用，使用獲得了多大收益，這個收益又如何去分配，現在基本上是個黑箱。

　　另外關于價格的制訂，雖然有些城市也采取了聽證的程序，但是整個還是不理想的。只要一聽證肯定是漲價，所以聽證并沒有真正進行反應市場的需求;還有一點就是對司機和公司之間的關系，司機怎樣運作經營牌照，也欠缺一些法律規范。

　　最重要的是關于出租車管制帶來的一些更宏觀的法律問題，還是有待于去解決的。比如出租車管制實際上是限制了企業的一些經營權的選擇，也限制了公民的經濟自由，是不是允許相關的當事人去申訴、訴訟進行一些糾正，這方面仍然沒有很好的機制。(