雖然俄羅斯的年汽車銷量不足300萬輛，與中國市場近兩年來每年2000萬輛的銷售體量完全不可相提并論，但早在2006年該國已成為我國汽車出口的第一大市場。數據顯示，2013年中國車企中力帆、吉利、奇瑞、長城、一汽、海馬和比亞迪等品牌對俄總銷量增長33.7%，達到9.914萬輛。然而，這一良好的趨勢并未持續。盡管今年10月俄羅斯汽車銷量降幅收窄，但中國自主品牌在俄羅斯的當月銷量卻同比大幅下降。

　　據歐洲商業協會汽車制造商委員會發布的數據，2014年10月份，俄羅斯汽車的銷量降幅比9月縮小了10多個百分點，售出21.14萬輛汽車，同比降9.9%。前10個月，俄羅斯累計的汽車銷量達到199.13萬輛，同比減少12.7%。市場似乎好轉。不過，中國自主品牌似乎并未享受到紅利。數據顯示，10月份力帆在俄羅斯售出2067輛汽車，同比減少21%;吉利位居第二，售出1364輛，同比減少46%，但環比增加106輛;長城超越奇瑞位居第三，售出1191輛，同比減少29%，奇瑞在俄銷量為1184輛，同比減少27%。同比表現普遍低于車市整體水平。

　　造成這一現象的原因在于，今年9月1日起，俄羅斯啟動了汽車報廢補貼政策，舊車車主在購買新車時將得到政府補貼，根據車型不同補助金額從4萬至30萬盧布不等(約合1100~8333美元)，這一政策或持續到2014年年底。其直接受益者為俄羅斯最大的汽車制造商——伏爾加汽車廠。

　　據上述歐洲商業協會制造商委員會發布的數據，伏爾加汽車廠10月汽車銷量明顯改善，售出拉達汽車3.78萬輛，同比微增0.8%。另據媒體援引的俄羅斯工業貿易部的數據，該廠拉達品牌的汽車有40%左右是通過報廢補貼售出的，而以舊換新補貼售出的也占到32%�？梢灶A見的是，在俄羅斯政府補貼的強力推動下，此前自主品牌在俄苦心經營的市場將可能部分被本土品牌分食。因此，從某種意義上說，雖然目前國內汽車的出口量已突破100萬輛，但在面臨出口國政治或政策變化時，自主品牌的抗風險能力并不強。

　　以俄羅斯為例，在2006年到2008年間，俄羅斯曾成為中國汽車最大的對外出口市場。但到了2009年，俄汽車市場衰退，政府支持本土汽車工業發展，中國汽車被迫退出俄羅斯市場。到2011年，隨著俄市場復蘇，中國汽車重返俄羅斯，而眼下，由于市場和政策原因，自主品牌在俄的銷量便開始坐“過山車”。

　　要改變這一現狀，在業內人士看來，自主品牌必須加快對海外市場的本土化投入，盡量實現本土化生產，比如在俄羅斯市場，如果外資品牌的本土化率能達到70%，那么其將享受到俄羅斯政府提出的支持本土品牌的系列政策。而在包括南美、巴西等國家，都有諸如此類的政策。