中國汽車市場與國家的宏觀經濟發展密切相關，據國家統計局發布的數據顯示，2010年1-11月份，城鎮固定資產投資210698億元，同比增長24.9%，比1-10月份加快0.5個百分點。其中，國有及國有控股投資87520億元，增長19.0%;房地產開發投資42697億元，增長36.5%。從項目隸屬關系看，1-11月份，中央項目投資16837億元，同比增長10.2%;地方項目投資193861億元，增長26.4%。在注冊類型中，1-11月份，內資企業投資195826億元，同比增長26.2%;港澳臺商投資6717億元，增長17.9%;外商投資7229億元，增長5.3%。分產業看，1-11月份，第一產業投資同比增長16.6%，第二產業投資增長22.7%，第三產業投資增長26.9%。在行業中，1-11月份，電力、熱力的生產與供應業投資10191億元，增長7.9%;石油和天然氣開采業投資2194億元，增長5.8%;鐵路運輸業投資5822億元，增長25.3%。從施工和新開工項目情況看，1-11月份，累計施工項目439758個，同比增加10288個;施工項目計劃總投資498297億元，同比增長26.8%;新開工項目301937個，同比減少15075個;新開工項目計劃總投資172345億元，同比增長25.9%。從到位資金情況看，1-11月份，到位資金238441億元，同比增長25.8%。其中，國家預算內資金增長14.2%，國內貸款增長24.8%，自籌資金增長29.6%，利用外資增長6.7%。1-11月份，社會消費品零售總額139224億元，同比增長18.4%。

　　2010年全國稅收收入實現穩定增長，完成77390億元，扣除出口退稅后為70062億元，上述稅收收入不包括關稅、船舶噸稅、耕地占用稅和契稅。國稅總局表示，2010年稅務部門負責組織的稅收收入完成66862億元，增長20.8%;海關代征進口稅收完成10528億元，增長35.9%。全國共辦理出口退稅7328億元，增長13%。在稅種方面，國內增值稅、國內消費稅、營業稅分別增長14.8%、27.5%、23.8%，所得稅增長20.4%。在區域分布上，東、中、西三個區域稅收收入分別增長21.1%、23.5%和29%。此外，地方稅務機關還組織征收社保基金、教育費附加、文化事業建設費等其他收入11256億元。

　　社科院藍皮書指出，2010年，中國經濟繼續保持在10%左右的高位增長態勢。預計全年國內生產總值總額將突破37萬億元，人均GDP將達到4000美元左右。總的來說，2010年初中央經濟工作會議確定宏觀經濟政策的三大目標，即保持經濟平穩較快發展、著力推進經濟結構調整、加強資產泡沫與通脹預期管理，都順利實現。據中國中央人民政府網站刊登的演講稿，中國國務院副總理李克強表示，2010年中國國內生產總值(GDP)預計增長10%左右，社會商品零售總額增長18.5%。2010年內需對中國經濟增長的貢獻率超過90%。李克強還表示，中國有條件、也有能力保持中國經濟長期平穩較快發展。好的宏觀經濟環境為汽車市場的發展奠定了堅實的基礎。

　　正常來講,汽車行業的增長速度仍是GDP的1.5倍左右,但我們國家近兩年的汽車增速為什么這么高呢,2009年是增長52%,2010年也增長了40%多,兩年幾乎翻了一翻.其中原因一是國家政策的導向作用,另外就是我國已經開始迎來的第二、三梯隊消費群體的汽車普及，何為第二、三梯隊呢?這些群體就是廣大的白領群體，因為在金領群體已經完成一次或二次購車后，廣大的白領群體正成為汽車的消費主力。這與日本60年代和韓國80年代初的情況很像，這兩個國家在這一期間內的汽車銷量也曾現出爆發式增長，雖然增長率不如我國這么高，但仍然連續3-4年達到25%左右。

　　引用國家信息中心徐長明主任的話，“購車時期是曾階段性的”，第一階段的富貴群體目前在中國已經完成了汽車普及，現在汽車是在廣大的中等收入階層中開始普及，在國外，中等收入群體應該理解為中產或比中產稍微低一些人群。網上經常有評論說，中國無真正意義上的中產，大部分都屬于偽中產。這種言論有些道理，但我們應該看到中國汽車市場消費的獨特性，根據國外的理論判斷，一般的購車價格是家庭的年收入，但在中國很多家庭，購車價格甚至達到了3-5年的家庭收入，這是為什么呢?舉一個簡單的道理，IPHOE4目前市場價格6000多元，按正常理解來講，如果月收入低于5000元的話，是不可能買這個手機的。但是，恰恰很多購買此手機的用戶根本達不到這個收入階層，為什么他們還要買呢?這就是個追趕時尚的問題。汽車我們可以認為是代步工具，但是在很多人眼里它卻是個時尚品。購買時尚品的人是不會考慮收入與車價的平衡問題的，這就叫“溢出消費”。根據筆者近日采訪的專家來看，這部分時尚消費群體在中國不占少數，這些人目前已成為或正在成為未來中國的汽車消費主力軍。

　　還有一部分群體我們不可忽視，那就是在中國城市化進程中的廣大被征地的農民兄弟，這部分群體也是購買汽車的主力，據中國汽車流通協會有形市場分會會長蘇暉介紹，中國汽車流通協會有形市場分會在部分被征地的農村做過廣泛的市場調查，得出了一個驚人的結論，那就是大約有8%的征地戶購買了汽車，這不是一個小數字，因為目前中國城市化進程很快，每年都有大量的農民從農村戶口變成城市戶口，可見其市場潛力有多大。那么為什么這些人會大量買車呢?根據蘇暉先生的分析，這些農村在失去土地的后得到了一筆可以說在他們眼里數目不小的補償款，在失去土地后，很多人也沒了工作，有的人買車是為了“做黑車”養家，更多的人則是開始消費了，“既然有了這么多錢，先享受享受再說”，就是普遍人的真實寫照。

　　再來看看中國區域消費差異的問題，根據科瑞卓信的初步調查分析，目前一線城市占中國汽車市場的份額約35%，這一數字在曾現逐年下降的趨勢。三線城市的市場份額約30%，近4年大概增長了有10%。二線城市也曾現出一定的增長趨勢。我們可以看出，二三線城市將成為未來中國汽車市場消費的增長點，隨著各大一線城市的堵車現象越來越嚴重，城市道路不堪符合，各大一線城市很有可能效仿北京和上海的做法來控制汽車消費，這將更不利于一線城市的汽車市場。所以，二三線城市將在未來5-10年，甚至更長的時間內，擔當我國汽車消費的主力。同時，二三線城市與一線城市的汽車消費特點有很大的不同，一線城市由于信息發達，消費觀念正逐漸與國際接軌，我們可以看到，在北京市場上，各類車型都有其擁護者，懂車的消費者也非常多，汽車消費逐漸成熟。但在二三線城市，尤其是三線城市則遠不是這樣的消費理念，根據徐長明主任的分析，二三線城市對汽車的要求是外觀一定要大，內部空間寬敞、車輛皮實耐用，舒適性配置要高，價格要低。這個理論看起來有些矛盾，實際上并不矛盾，因為二三線城市的消費群體對車輛的性能了解很少，所以，企業可以在車輛性能上節省一些成本，增加到車輛舒適性配置當中，總結來說，二三線城市消費者需要的是一款簡單、舒適、技術成熟、配置高的大車，而不需要太多的先進技術和性能。這是由其文化背景所決定的，短期內很難改變。

　　前面說了這么多的原因，其目的就是告訴大家，中國汽車市場的消費潛力依然巨大，而且不能拿外國的一些路子來套用中國的汽車市場，這是不符合中國國情的。中國由于地域太過遼闊，所以消費觀念的差異是很大的，廠家應該根據不同地區的消費差異制定差異化的產品策略。根據科瑞汽車咨詢的判斷，在2011-2015的五年內，中國汽車市場尤其是乘用車市場仍然會保持15%左右的增速甚至更高，這五年將基本完成汽車在第二梯隊購買者群體中的普及，在2015年以后，汽車市場增速仍然會達到GDP的1。5倍左右，這是行業專家的普遍共識，套用中國汽車工程學會付于武先生的話，“不要對中國汽車市場有任何的懷疑”。

　　在經濟預測方面， 2011年不會有2010年這么火熱。2010年中國經濟是有一點偏熱的，因此，2011年中國經濟顯然增長速度會放緩一些。根據十二五規劃，中國經濟2011年會比較平穩的增長，增長速度會保持在9%的情況。2011年中國經濟依然向好，未來30年仍會高速增長。包括勞動力、資本投入等支撐中國經濟過去30年高速增長的要素，在未來30年仍然存在。無論是過去30年，還是今后，中國對教育的投入都十分巨大;而企業經過20年、30年發展，已逐步走到前沿。隨著人力資本、教育水平和科研體制逐步提升，相信今后30年，創新因素將對中國經濟發展起更大作用，能在一定程度上彌補勞動成本上升的影響。同時，中國還會進一步深化改革，中國企業、中國經濟也會繼續從全球化中獲得更多收益，使中國的效率得到更大提高。

　　還有個重要因素，2012年我國政府高層將面臨全面換屆，2011年屬于很多領導任期的最后一年，根據中國特色的理論，任何領導都不會在這個關鍵時期讓中國汽車市場有過多的起伏，肯定是平穩過渡的。這是中國的政策特性所決定的，任何人都改變不了。由于汽車工業是支柱性產業，地方政府和中央政府更不可能在換屆的敏感時期讓汽車市場有太大的下滑。根據部分專家的樂觀預測，到2015年，我國汽車市場將達到約3000萬輛的年產銷量，5000萬輛的年產銷量將是一個可能封頂的數字，因為中國的道路和土地情況，不太可能能夠承受超過5000萬輛的產銷規模。