如果時光倒退兩三年，我會非常果斷地告訴你，那些外表華麗，價格不菲的小車無一例外都是個性玩具，即使喝彩聲不斷，但最終為其買單的，也只會是那些感性多金的年輕人，對于你我這樣的理性消費者來說，“鋼炮們”遠不如一輛同價位的中級轎車實惠。不過隨著接觸次數的增多，我開始慢慢背叛了自己的觀點，雖然中級車仍是我心目中的理性實用之選，但“鋼炮們”的火辣外觀，靈活身手以及充沛動力，卻總是能讓駕駛席上的我心情舒暢，而在多數情況下，愉悅實在是一種千金難覓的感覺。

　　3款小車的這次聚首要感謝奧迪A3 Sportback，正是它的加入再次掀起了“鋼炮”圈內的波瀾。要按時間算，這一代A3并不像A1那樣，是奧迪旗下嶄新的生力軍，早在7年前就已問世。說它新，只是因為直到不久前奧迪才借小改款之機將其引入中國。但如果你是奧迪的鐵桿車迷，想必會了解期間奧迪A3與中國市場之間的故事。4年前，奧迪甚至已做好了讓這款小車試水中國市場的九成準備，但最終還是因為過高的定價，導致引進計劃擱淺。現在性能小車的環境已是今非昔比，大眾汽車顯然是個大贏家，除了熱到發燙的國產高爾夫GTI之外，尚酷也擁有了一個令人始料不及的銷售勢頭，同門師兄弟們的旗開得勝，無疑也讓奧迪A3 Sportback信心大增。

奧迪A3 Sportback

　　2010年里，寶馬在中國的勢頭很猛，僅用了3個季度的時間，銷量就突破11萬輛大關，完成了全年目標。只是1系在其中的貢獻非常有限，雖然此類個性小車不能用“銷量為王”的老觀點來衡量，但看著定位相同，價格相仿的大眾尚酷滿街跑，想必寶馬心中也是有所不甘。如果讓我分析，1系“清湯寡水”的配置是癥結所在，雖然最低定價也要逼近30萬元，但配置卻僅相當于那些同級別合資車型的入門水準，接受起來自然有些難度。當然，如果你并不看重配置，只是鐘情于寶馬品牌或沉迷于駕駛樂趣，那1系就太適合你了。在國內所能見到的眾多性能小車中，1系有著最忠實的運動基因，縱置發動機布局，后輪驅動，結構復雜的多連桿式后懸架，前后軸50∶50的質量分配，能有如此技術起點的小車你絕對找不出第2款來。而參加聚會的這輛120i高效動力版身份也有些特殊，相比普通版本的1系，它還增加了制動能量回收系統，發動機啟停功能，智能降阻進氣格柵，節能換擋提示等功能，因此除了要捍衛寶馬的運動王者地位外，它還肩負著展現寶馬高效動力戰略的任務。

寶馬1系120i

　　如果按照知名度，雪鐵龍C4與奧迪A3、寶馬1系站在一起的機會不多，但在中國市場，雪鐵龍C4卻是導入Hot Hatch概念的先鋒，細分市場能夠得以培育，它顯然功不可沒。4年前，當雪鐵龍C4開始涉足中國市場時，能夠勉強站出來與它對話的好像只有現代Coupe，但由于偏高的價格和表現平平的動力，這款造型前衛的小車始終沒有發出太大的聲音。2010年初，雪鐵龍為C4更換了動力系統，價格也做了一番調整，眼前的C4 VTS指導價甚至不到20萬元，顯得很有誠意，而市場實際價格則更有誘惑力。看上去一切都在向好的方面發展，不過在剛剛結束的巴黎車展上，全新一代C4又躍然而出，因此現款C4也到謝幕之演的階段了。

雪鐵龍C4 VTS

　　盡管3款小車無一例外地頭頂著運動的光環，但首輪比拼我們還是固執地選擇了價格與配置部分。由于奧迪A3 Sportback登場時，同級對手們都已處于明面，所以價格制定起來可以更加從容。后發制人的奧迪A3Sportback將1.8TFSI車型分為了兩款，頂配的尊貴型身價32.8萬元，盡管這個價格已超過絕大多數中級轎車的水平，但就奧迪而言并不過分，而在配置方面A3 Sportback也還算大方，除了方向盤換擋撥片、雙區域自動空調、氙燈、定速巡航、胎壓監測、前排電動座椅和前排座椅加熱之外，尊貴型甚至還裝備有全景天窗和自動泊車系統。如果你能坐下來仔細研究一番，會發現A3 Sportback尊貴型居然可以稱得上是市面上配置最為齊全的“鋼炮”。值得加分的還有工藝，A3 Sportback細膩考究的做工讓人賞心悅目，營造豪華的能力甚至絲毫不輸于更高級別的A4L。

奧迪A3 Sportback的內飾做工細膩，用料考究，營造豪華的能力甚至絲毫不輸于更高級別的轎車

儀表盤雖然有著典型的品牌烙印，但細節卻與奧迪其他車型都有不同

帶換擋撥片的方向盤居然是奧迪A3 Sportback的全系標配

　　參加較量的120i高效動力版并不能代表普通版1系的配置水平，由于身份特殊，它在裝備方面也受到了照顧，我們見到的前排電動座椅、自動空調和氙燈并不是1系的標配，但即便如此，眼前的這個小貴族還是沒有體現出優勢。雖然配置都很實用，但如果是剛從A3 Sportback的駕駛席出來，再轉身進入1系，你會強烈感受到一種簡潔，或者說是簡單。當然，相比身旁的勁敵，1系可以憑借價格聊以自慰，比如120i自動擋車型售價28.8萬元，比A3 1.8 TFSI至少也要便宜2.1萬元，不過若是把配置換算為價格，那些虛幻的優勢也就隨即灰飛煙滅了。 [分頁]

寶馬1系的工藝質量也極其嚴謹，但整體風格要比奧迪簡潔許多

120i高效動力版在裝備方面也受到了照顧，前排電動座椅并不是120i的標配

雖然車身緊湊，但在空間實測環節，1系的后排并沒有太多的失分

　　相對于不到20萬元的價格，雪鐵龍C4在配置方面的表現也足以令我和同事們滿意，定速巡航、氙氣大燈、全景天窗、極具雪鐵龍特色的多功能方向盤、帶加熱功能的前排座椅……這個級別該有的裝備C4幾乎都沒落下，但若要論起細節工藝來，這款造型靚麗的轎跑車還是不具備與德系豪華品牌抗衡的實力，其普通家用車的特征過于明顯了。

若論細節工藝，雪鐵龍C4 VTS還不具備與德系對手抗衡的實力，其普通家用車的特征過于明顯了

前排座椅的造型很貼身，雖然是手動調節，但有加熱功能

由于C4 VTS是兩門版，所以進入后排需要先移動前排座椅

　　毫無疑問，運動能力是考評這些小車的重要標準，但在99.9%的時間里，這些小個子的運動家們恐怕還會像普通家用轎車那樣被時刻約束著，緩慢地在城市中走走停停，因此賽車般的偏執實在是沒有必要，輕松易駕反倒是需要考慮的因素。我非常欣賞奧迪A3 Sportback傳遞出的駕駛感覺，設計者對運動與舒適的分寸把握十分得當，雖然一同參與試駕的同事曾抱怨A3方向盤手感過于輕飄，沒有1系和C4那樣踏實，但幾十公里山路疾駛下來，他們也不得不承認A3 Sportback的轉向表現足夠稱職，精確程度并不輸于對手。

　　奧迪A3Sportback的1.8TFSI發動機我們再熟悉不過了，118 kW的最大功率和250 N?m的最大扭矩甚至早已成了能脫口而出的數據，但不同于奧迪A4L，這次與1.8TFSI發動機配合的是7擋S-tronic雙離合變速器。1.8TFSI發動機的最大好處不是它動力的迅猛，而是出色的低速扭矩特性，只需1500 r/min，發動機就能提供出峰值扭矩，所以任何時候A3 Sportback都能讓你覺得吃得上勁，充沛的動力好像時刻在為提速準備著。對于增壓車型來說，“渦輪遲滯”一直是個麻煩，但這次盡管我很認真的仔細體會，可還是沒有察覺，而我的同事們同樣也沒有表現出敏感來。

　　A3 Sportback的7擋S-tronic雙離合變速器也沒有因運動而全然不顧舒適，正常駕駛時平順性出色，換擋突兀的情況并不多見，而當你果斷深踩油門后，變速器甚至會快降4擋，提升轉速，確保動力。如果你選擇的是S擋，除動力響應更為敏捷之外，變速器還帶有明顯的降擋補油功能，以便讓動力隨時都能維持在一個較高水平。當然，你還能通過撥片換擋，不過這需要更高超的駕駛技術。在這對“黃金組合”的共同努力下，A3 Sportback完成0~100km/h加速的時間僅為7.7s。

　　奧迪A3 Sportback在懸架調校上并沒有體現出德國車慣有的剛性，甚至明顯偏向于舒適性，但由于前后軸質量分配較為均衡，小車還是表現出了一流的動態性能，所以試駕過程中總是出現這樣的場景，彎道上的奧迪A3行云流水，疾速前行，而車內的駕駛者卻氣定神閑，一副悠然自得的架勢。

　　在之前的印象中，我總認為寶馬120i雖然有著一副運動的好底子，但過于平民化的動力卻拖了它的后腿，不過這次情況卻大不一樣，無論高速還是山路，這次120i總是沖勁十足，絲毫不給對手面子。并非之前我的感覺有誤，而是由于那款代號N46B20的2.0L發動機在120i高效動力版這里被重新調校了，最大功率由115kW增至125 kW，比A3 1.8TFSI高出7 kW，最大扭矩增加了10 Nm，達到了210 Nm。與同行的兩個對手不同，高效動力版120i裝備的是6擋手動變速器，駕駛者對動力有著更大的掌控權限。寶馬的手擋變速器操縱起來很輕便，手柄短小精悍，換擋行程也不長，很有運動感覺，只是由于倒擋與1擋的操作都是撥至左側再向上推，因此初上手時需小心適應。此外，高效動力版120i具有節能換擋提示功能，會根據轉速，在儀表盤上提示駕駛者應該降擋還是升擋，已達到節油的目的。

　　高效動力版120i遵循了寶馬一貫的駕駛風格，方向盤始終提供著沉重而富有韌性的手感，無論高速還是低速，都沒有太大變化。坦率地說，在擁堵的城市里駕駛1系并不是件輕松愜意的事情，不過來到郊外，面對那些數不清的彎道，120i終于能夠一展身手了。與運動標桿3系一樣，1系底盤調校得極其硬朗，如果在車外觀察，你會發現120i過彎的姿態極為優雅，低矮的車身緊貼地面一掠而過，側傾被抑制在相當細微的幅度之內，懸架反應也非常敏捷，駕駛者甚至能夠清晰感知路面上的細微變化，而在駛過路面坑洼時，懸架也只是利落的一帶而過，沒有多余動作。我們曾抱怨的轉向系統，此刻也是盡心盡力，雖然力道還是重了點，但精準的指向卻能帶來身隨心動的效果。此外，120i的輪胎也有著很高的運動極限，雖然選擇尺寸為205/50 R16馬牌低滾阻輪胎的目的是節油，但抓地效果也非常不錯，要想把120i逼到車輪吱吱作響的地步并不容易。最后需要說明一點，這輛高效動力版120i目前的作用只是展示寶馬的EfficientDynamics理念，這也意味著你不會在4S店中買到它。

　　如果從外觀上說，3款小車中雪鐵龍C4VTS是最為搶眼的一個，但跑完30多km的山路，C4只能勉強跟上前面那兩位德國對手，1.6L排量的發動機是吃虧的主要原因。雖然在燃油直噴、雙渦流技術和可變氣門正時系統的幫助下，C4 VTS的渦輪反應很快，1 400r/min時就已開始工作，并能輸出240Nm的最大扭矩，渦輪遲滯也基本感覺不到，但與MINICooper S上那款同宗同源的1.6T發動機相比，C4的動力調校還是有所保留，103kW最大功率與“鋼炮”的標準也有著不小的距離，廠方公布的0~100 km/h加速成績是9.7s，顯然要比同行對手慢了不少。

　　與前面的1系不同，C4 VTS的行駛特點更適合城市，初段油門反應很靈敏，腳下輕踩便會有明顯的速度提升，收放自如的感覺在城市道路上很受用，但到了4 000 r/min以后，加速能力便開始衰減。在高速路上將油門踩到底后，變速器雖然也會降到3擋，但轉速上升卻非常緩慢，要經過一陣等待才會升回4擋，即使你選用的是S模式，情況也不會有太多實質性的變化，這也造成了C4 VTS在山路環節感到吃力的結局。此外，自動變速器絕對是C4需要扣分的地方，在其他同級車型都積極選擇6擋或7擋變速器的大環境下，C4 VTS的4擋變速器顯然只能算是古董級了。懸架設定上，C4 VTS強調的是舒適性和操控性之間的平衡，既可以過濾掉大部分路面上細微的顛簸，在彎道或高速時又能提供足夠的支撐力，但方向盤力度卻是十足的“運動范兒”，沉重的手感甚至超過了寶馬1系。