盡管此前有媒體報道稱奇瑞上市計劃已經進入“倒計時”，但一位接近奇瑞上市保薦人中金公司的資深證券人士對本報記者透露，由于資本市場環境和審批等問題，奇瑞暫緩了ＩＰＯ的相關計劃。奇瑞方面對此的官方解釋是“資金壓力小”和“股市不理想”。事實上，奇瑞汽車相對較弱的主營業務盈利能力和較高的資產負債率才是ＩＰＯ計劃難以獲得證監會通過的主要原因。

　　暫時放棄ＩＰＯ讓奇瑞得以騰出精力嘗試與國際汽車品牌的合資談判。繼奇瑞汽車掌門人尹同躍在成都車展期間接受記者采訪時確認曾與捷豹路虎商討合資可能性之后，又在廣州車展期間爆出奇瑞將牽手斯巴魯的消息。目前斯巴魯母公司日本富士重工相關負責人對這一消息做了肯定的回應。

　　“奇瑞公布了高達３００億的投資計劃，需要大量的資金來支撐，而現有業務的盈利能力又相對較弱，因此在ＩＰＯ受阻之后，急需通過合資的方式生產高端汽車產品來提高盈利能力，繼而增加ＩＰＯ獲批的籌碼。”上述資深證券人士對本報記者表示。

　　 奇瑞的煩惱遠遠不止于此，本報記者了解到，２０１０年瑞麒和威麟并不盡如人意的銷量讓麒麟汽車銷售公司成為奇瑞汽車的虧損大戶，擺在尹同躍及其團隊面前的，是如何破解多品牌戰略困局的難題。

　　 “有關奇瑞ＩＰＯ和與斯巴魯合資的事情目前沒有任何消息可以透露。”奇瑞新聞發言人金弋波在接受本報特約記者采訪時一如既往地出言謹慎。

　　暫緩ＩＰＯ背后

　　早在２０１０年４月，奇瑞汽車董事長尹同躍即對外表示，由于目前股市不理想，且資金壓力小，奇瑞并沒有如期啟動ＩＰＯ計劃。而在２０１０年９月成都車展期間舉辦的全球汽車論壇上，尹同躍再次對媒體表示奇瑞將暫緩ＩＰＯ，此番解釋是“將上市運營資金用于產品研發的投入”。

　　事實上，前述不愿具名的資深證券人士對本報記者透露，奇瑞暫緩ＩＰＯ的真正原因與主營業務盈利能力下降、資產負債率高、研發投入以及新品牌耗資過大密切相關，不僅難以獲得證監會批準，即便ＩＰＯ成功也很難得到資本市場的青睞而無法實現融資目標。

　　本報特約記者拿到的一份奇瑞汽車２０１０年９月公布的《奇瑞汽車股份有限公司２０１０年度第一期中期票據募集說明書》（以下簡稱《票據募集說明書》）顯示，２００７年至２００９年，公司利潤總額分別為１４．３０億元、３．１４億元和０．７２億元，凈利潤率分別為５．２５％、２．３８％和０．２７％，連續三年利潤率呈下降趨勢。２０１０年上半年利潤率盡管有所提高，而對投資收益和政府補貼等非主營業務的依賴性較高也讓這一成績打了不少的折扣。

　　此外，截至２０１０年６月末，奇瑞汽車總負債２５０．５８億元，其中流動負債為２０５．３０億元，占比８１．９３％，資產負債率為７１．８９％。主營業務利潤較低和資產負債率較高，讓奇瑞ＩＰＯ之路變得異常艱難。

　　更為重要的是，與同為自主品牌的競爭對手相比，打上巴菲特烙印的比亞迪汽車、母公司收購沃爾沃轎車公司的吉利汽車、與奇瑞傳過合并緋聞的江淮汽車、號稱“沒有一分錢銀行貸款”的長城汽車均為上市公司，有著暢通的融資渠道，而奇瑞卻仍在一波三折的ＩＰＯ之路上原地踏步。盡管有著不錯的銷量業績和多品牌戰略的宏偉前景，但高達３００億元規模的業務擴張投入，讓奇瑞對于上市融資的渴求不言而喻。

　　與此前多次接受記者采訪時均表示“奇瑞正在準備重啟ＩＰＯ并擇機上市”的表示相比，金弋波接受本報記者采訪時低調了許多，并不愿對記者透露更多的信息。

　　傍大牌提高利潤率

　　同薄利多銷的其他汽車企業一樣，奇瑞一直難以擺脫主營業務利潤率過低的痼疾，然而，奇瑞卻依然公布了高達３００億元的巨額投資計劃，目前仍有過百億的資金缺口。

　　過高的研發投入，整車、發動機及變速箱的項目投入，多品牌戰略帶來的前期銷售費用和管理費用等�煻歼M一步擠壓了原本就較低的利潤空間，只能依靠非主營業務的投資收益和政府補貼來維持整體利潤率的“門面”。

　　分析人士指出，與周期長、見效慢而且未必能得到市場認可的自主高端品牌戰略相比，選擇與國際級汽車企業合資生產高端汽車產品不失為一條提高產品利潤率的捷徑。奇瑞的策略恰恰符合了坊間的判斷。

　　此前，奇瑞一度成為收購澳大利亞ＤＳＩ和沃爾沃轎車公司的主角，但隨著吉利“蛇吞象”的成功，奇瑞也對外宣稱放棄了海外收購模式，轉而把興趣點放在謀求與跨國汽車品牌的合資。

　　捷豹路虎一度是奇瑞的談判對象，但記者除了得到雙方的確有過接觸的答復外，并未得到有關此事的具體進展。唯一得到當事一方確認、并引起廣泛關注的�焺t是斯巴魯與奇瑞近期傳出的“緋聞”。

　　廣州車展期間，金弋波在接受媒體采訪時表示�熎嫒鸬拇_與斯巴魯有過接觸，而斯巴魯母公司富士重工公關負責人渡邊則在接受中國媒體采訪時對此事進一步予以確認，并作出“２０１１年３月會宣布雙方合作細節”的具象描述。

　　另據境外媒體報道稱，日本富士重工將聯合奇瑞汽車在大連投資建廠生產斯巴魯汽車，預計雙方共同投資金額將達到３０億日元（折合３５７０萬美元）。

　　“斯巴魯原本就是小眾品牌，而且有過一次在華合資失敗的經歷，與并無高端品牌運作經驗且并無暢通融資渠道的奇瑞汽車聯手，其合作前景并不被看好。”有分析人士在接受本報記者采訪時表示。

　　多品牌困局待解

　　同吉利一樣，奇瑞的多品牌戰略堅決而高效，無論是威麟還是瑞麒，都按照既定的思路推出了數款產品投入市場，而奇瑞旗下目前唯一的合資公司－量子公司也已經公布２０１１年推出豪華中級車的計劃。

　　唯一的意外是，原本被奇瑞寄予厚望的多品牌戰略卻成了拖累奇瑞盈利指標的“攔路虎”。原麒麟汽車銷售有限公司總經理楊波也由于銷售業績不佳而被奇瑞汽車副總經理馬德驥取而代之。

　　據《票據募集說明書》顯示，奇瑞旗下主要子公司、參股公司及合營公司多達１２家，在主營業務方面，除了安徽奇瑞汽車銷售有限公司在２００９ 年度實現凈利潤１４０４ 萬元，２０１０年１—６月實現凈利潤８６７２萬元之外，安徽麒麟汽車銷售有限公司和奇瑞量子汽車有限公司均出現了不同程度的虧損。其中，麒麟公司２００９ 年凈虧損高達１．５０５８億元，而并未有產品銷售的奇瑞量子公司也“貢獻”了１９４５萬元的虧損。

　　據接近奇瑞汽車的知情人士透露，麒麟公司銷量不佳和巨額虧損讓奇瑞上下都“很有挫敗感”，也產生了諸如產品營銷策略、產品上市類型選擇等類似的矛盾。從生產低端轎車產品起步并渴望進軍高端市場的奇瑞汽車，顯然已經進入了多品牌戰略的困局。

　　“奇瑞多品牌戰略最大的問題就是對進軍高端市場過于樂觀，其推出的高端精品小車概念也并沒有得到市場積極的反饋，這與奇瑞品牌本身的品牌溢價不高和國內市場對于自主品牌生產高端車的不信任有關。”資深品牌專家顧環宇在接受本報特約記者采訪時表示，如果不能通過海外收購或者合資的方式積累運作高端汽車品牌和產品的經驗，奇瑞多品牌戰略將會面臨更多更大的考驗。