最近北京“治堵”方案及相關(guān)問題，成為北京和全國社會生活中的一件大事。在征詢社會公眾意見之后，北京市政府的具體方案與措施已經(jīng)公布，但在相關(guān)的種種討論中，仍眾說紛紜。

　　北京作為“首善”之區(qū)，城市交通體系卻陷入頻繁發(fā)生嚴重擁堵的不良狀態(tài)，顯然是社會公眾與管理當局不可接受、難以容忍的。交通擁堵給社會帶來了巨大的時間與效率損失，更加嚴重的尾氣排放、空氣污染和公眾的“不幸福感”。在構(gòu)建和諧社會與加快發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的當下中國與祖國首都，我們必須以最高的重視程度，盡快形成具有遠見和水準的對策方案，力爭盡快化解這個社會生活所日復(fù)一日面臨的巨大的陰影與威脅。我作為一個公共政策研究者，試在此提出自己的意見以供參考。

　　直率地說，我認為北京市已形成的治堵方案，雖然能產(chǎn)生緩解首都交通擁堵程度上升速率的一定作用，但沒有表現(xiàn)出應(yīng)有的“標本兼治，治本為上”的高水準。關(guān)于北京公共交通體系過去已經(jīng)形成的矛盾積累和其背后的原因(與規(guī)劃、管理和決策行為短期化機制等都有關(guān))，不擬在此展開討論。我們只集中討論一點：向前看，北京市公共交通體系可持續(xù)運行的長久、治本之策是什么？

　　一言以蔽之：必須下最大決心，加快建成如紐約、東京、莫斯科等城市那樣的四通八達、密度足夠的蛛網(wǎng)狀軌道交通系統(tǒng)，首先在中心區(qū)要發(fā)展為蛛網(wǎng)狀。北京的中心區(qū)是平原，那么這一軌道交通系統(tǒng)在中心區(qū)就應(yīng)當是地鐵系統(tǒng)，并需合理、便捷地與中心區(qū)之外的城鐵網(wǎng)絡(luò)連成一體。這種公交系統(tǒng)應(yīng)該努力盡快達到的境界就是：在中心區(qū)的任何位置，一個行人不論往任何方向走，幾百米之內(nèi)(比如，不超過600米)，必定能找到一個地鐵的出入口。這樣，政府對于消費者購買機動車，其實就可以繼續(xù)讓其自然發(fā)展——這樣，可使公眾享受更多“生活質(zhì)量提高”帶來的“幸福感”(北京的私家車擁有水平，目前仍大大低于紐約和東京等城市)，但社會上大部分的駕車者(特別是“上班族”)，會自動選擇把機動車停放在中心區(qū)周邊的停車場內(nèi)，然后進入地鐵系統(tǒng)，如此來準時、高效、安全、低污染(低碳、低尾氣排放)、少煩惱地到達自己在中心區(qū)的目的地。還會有相當比重的社會成員，會自然而然地選擇推遲自己購買私車的時間，更傾向于完全借助軌道交通等(城鐵、地鐵再加上地面公共汽車)解決上班出行問題。

　　當然，上述軌道交通網(wǎng)的相關(guān)建設(shè)規(guī)劃，在北京必須馬上再作一輪全面優(yōu)化，政府亟應(yīng)在“頂層設(shè)計”上考慮得更周到，包括加快建設(shè)適應(yīng)機動車停放需要的一批大型、平價停車場(包括借鑒國際經(jīng)驗修建便捷的“立體”停車場)，規(guī)定較低收費，可有月票。

　　這件事情不解決，以搖號(實為配給式管制購買量)等方式壓縮機動車總規(guī)模的年度上升幅度，充其量不過是推遲了交通系統(tǒng)“堵死”(癱瘓)狀態(tài)到來的時點；中心區(qū)大幅提高停車費標準，也只能起一點有限的緩解作用，同時又可能產(chǎn)生社會矛盾和公眾的不滿。

　　看清楚了這些，接下來的問題我認為就是需要明確提出如下四條對策要領(lǐng)：

　　第一，在北京已有的十幾條地鐵線路規(guī)劃和已作出的相關(guān)建設(shè)安排基礎(chǔ)上，應(yīng)立即組織最有資質(zhì)的專家群體，加快制定通盤全覆蓋方案(“頂層規(guī)劃”)的軌道交通線路設(shè)計，即要使之能夠覆蓋北京市城市規(guī)模發(fā)展到其“天花板”程度的客觀需要，并在通過可行性論證后，立即付諸動態(tài)實施過程；同時，立即組織人力、物力、財力，加快建設(shè)已開工、應(yīng)提前開工、應(yīng)盡快開工的各條線路建設(shè)。這是“與時間賽跑”、避免首都嚴重交通擁堵出現(xiàn)更大負面效應(yīng)的治本之策。我們對此已別無選擇，公共財政的支持也無可回避。

　　第二，將北京公交體系遇到的問題舉一反三，引起有關(guān)管理部門、決策部門的足夠重視，抓緊研究在我國其他一線城市、中心城市避免出現(xiàn)類似情況的可行方案。亟應(yīng)吸取北京市地鐵建設(shè)“起了個大早、趕了個晚集”的教訓(xùn)，自覺矯治每個政府任期只重“在地面上辦看得見的實事”的短期行為方式，爭取少走彎路、真正體現(xiàn)遠見卓識和實現(xiàn)“后發(fā)優(yōu)勢”。據(jù)觀察，我國已有其他一批較大城市明顯面臨較嚴峻的擁堵威脅，除了加快建設(shè)軌道交通網(wǎng)，同樣也是別無根本出路的。

　　第三，應(yīng)充分運用在我國貨幣政策回歸穩(wěn)健后繼續(xù)執(zhí)行積極財政政策的財政擴張政策存續(xù)期，毫不遲疑地安排運用必要的財政資金，吸引和拉動其它可能調(diào)動的社會資金(包括銀行貸款)和民間資本(如北京地鐵4號線PPP框架下引入的香港資本力量)，投入各城市最急需的線路建設(shè)促其加快完成。同時也應(yīng)強調(diào)，一定要注重施工安全；也一定要防止以建地鐵設(shè)施為口實而趁機擴大征地拆遷范圍的扭曲行為，地鐵出入口在設(shè)計上必須盡量少占用地面(地皮)。

　　第四，在首都和各城市軌道交通網(wǎng)還沒有建設(shè)到位或還不能有效緩解擁堵狀態(tài)的若干年內(nèi)，政府管理部門應(yīng)開明地向公眾提供軌道交通建設(shè)的規(guī)劃信息與進展情況，使全體社會成員形成“有盼頭”的明確預(yù)期，從而緩解不滿、焦躁情緒。同時，凡是可以有作為的“治標”之策，也應(yīng)抓住不放：除北京市此次限購、提高停車費等之外，更加柔性和具有“帕累托”式改進特征的措施(如更醒目、更合理的導(dǎo)流標識、糾錯(掉頭)指引與通道，可很快實施的路徑改造、瓶頸段路面擴寬、回路打通以及在限速、限左轉(zhuǎn)、限右轉(zhuǎn)等方面過苛的不當規(guī)定的糾正，等等)，理應(yīng)得到更多的重視和責成有關(guān)部門具體落實。