未來變數仍存

　　奇瑞捷豹路虎自創的這套過渡機制能否運作順利，還取決于股東雙方后續合作成效，這個磨合期可能短則數月，長則數年。其最大變數在于，國產項目能否順利起步，并在合理的周期里占據經銷商銷量大頭。

　　“如果國產車業務起步不順，那就會比較麻煩。當然，進口車經銷商同樣看重售后業務，因為國產車型相對便宜，所以新車銷售利潤上吸引力不大。”上述知情人士表示。

　　如果磨合順利，捷豹路虎將為高檔車品牌在華開創第四種模式。

　　在華高檔車企中，目前存在著三種銷售模式。一是奧迪模式，進口車業務和國產車業務全部并入一汽-大眾奧迪銷售事業部統一管理。在股權上，一汽占絕對多數，達到60%，決策上也由中方主導;二是寶馬模式，在名義上，進口車和國產車分開，分別由寶馬中國和華晨寶馬主導。但在執行中，兩個公司合二為一，統一規劃管理，基本上由德方主導;三是奔馳的新模式，即通過成立合資公司，在制度上保證進口車與國產車銷售的合二為一。

　　從目前的效果來看，各有利弊。奧迪模式的內部摩擦最小，但是難免有厚國產車、輕進口車之嫌，而寶馬模式雖可以保證進口車與國產車獨立核算、共享成本，但在內部協調機制上，不可避免地存在決策冗長、機構重疊等問題。

　　至于奔馳形式，在理論上具有很強的合理性，但由于歷史諸多遺留問題，中外雙方融合困難，估計將有一個較長的磨合期。

　　目前，外界最擔心的問題就是，奇瑞捷豹路虎國產的新產品，能否在品質上保證一貫的全球高標準。與此同時，在經銷商渠道大幅擴容后，其高檔品牌的服務水準是否會縮水。

　　按照奇瑞董事長尹同躍在奇瑞內部經銷商會議上的表態，未來奇瑞捷豹路虎將吸引少量優秀的奇瑞經銷商加盟，“去年申請代理路虎的奇瑞經銷商投資人，毫無例外全被捷豹路虎中國攔在門外。”