爭做現代車企：多“瘦身”

　　國產汽車企業要想不被淘汰，順勢上揚，需要做的功課還很多，可謂任重道遠。根本出路應是完善現代汽車企業制度，以先進大品牌車企為榜樣，做足小文章。

　　比亞迪汽車之所以會發生側裙邊嚴重銹蝕，很大原因與F3本身的鋼板材質及厚度有關，廠家對車輛防腐處理不到位所致。目前國內鋼材質量不如國外進口鋼材，而很多低價汽車出于控制成本的目的，便選擇一些較差鋼材。這看似是很簡單的小問題，但在生產與發展過程中，真正地從遠大目標著眼，擯棄眼前利益，并不是每一個國產車企所能做到。

　　奇瑞自動擋變速箱一年修一次，斷斷續續地維修變成拉鋸戰，保修期很快就過去了，車友開始無法承受頻繁的維修費用，甚至表示對該自主品牌汽車徹底失去信心。由于故障車輛普遍出保，上汽通用五菱要求用戶“過保配件需自費處理”，一些車主對銷售火爆的五菱宏光出現如此質量問題感到失望。針對大量質量問題產生，而相關售后服務不到位、甚至推脫，讓車主承擔后果。這都有違現代企業價值，阻礙中國汽車企業走向更大市場空間。

　　當然，這些問題，并不能說明國產汽車質量水平一無是處，也不能“東方不亮西方亮”，以此映襯合資汽車、進口汽車，后者也并非無懈可擊。但是，對待質量問題的態度上，國產汽車企業似乎還缺少現代車企的風范和涵養。

　　董揚近期發文稱，究其原因，合資生產的外國品牌汽車全力下壓、總體增速放緩、出口下降是重要原因。但最重要的原因，應是中國品牌乘用車競爭力弱。而其主要原因就是分散重復，這是由行業難以自律，政府缺乏引導而造成。2013年，中國品牌乘用車銷售720萬輛，中國品牌轎車銷售330萬輛，數量可謂不少。但不幸的是中國品牌乘用車和轎車按企業算近20個，按車型算超過100個，幾乎都形不成經濟批量，大部分品牌在微利或虧損的狀況下運行。

　　面對生存危機，多做“瘦身”運動，似乎變得很時髦。多家自主品牌已經開始收縮戰線。繼奇瑞調整多品牌戰略、比亞迪整合銷售網絡之后，吉利汽車在北京車展上也宣布了品牌收縮的方案。在4月18日，吉利在北京宣布回歸“一個吉利”，將目前的帝豪、全球鷹、英倫3個子品牌匯聚為統一的吉利品牌，同時開展一系列涉及技術研發、采購制造、營銷相關的體系調整建設工作。無獨有偶，在一年前的4月16日，奇瑞就曾宣布回歸一個品牌，打造一個體系，將旗下四大品牌整合為“一個奇瑞”。兩大曾經“叱咤風云”的自主車企先后回歸一個品牌。

　　爭做現代大企業，中國的車企們還應該更加重視另外一篇小文章——召回制度。目前來看，國內車企在這一方面的工作力度遠遠不夠。

　　針對比亞迪車身腐銹，比起質量不過關，更讓諸位比亞迪車友不滿的是，比亞迪方面對于質量問題的承擔，不夠坦誠和專業。因為對比江淮的召回，比亞迪F3出現車身較為普遍的銹蝕現象后，廠家卻遲遲沒有出臺一個統一的解決方案，不僅對部分出現問題卻自費解決的車主不公平，客觀上也會讓一些車主蒙在鼓里，忽視了此問題的嚴重性。

　　比亞迪s6氣囊在未經碰撞的情況下彈出很可能是全國第一例，但這一個案似乎并未引起比亞迪公司的足夠重視，該公司沒有做出過正式表態，更沒有考慮對類似車型進行召回。同樣，針對奇瑞車身積水，至今，相關方面也未對此做正式回應。其他幾起質量問題，在處理方式上，車企們同樣存在蒙混過關的心態。

　　2013年，作為國家條例《缺陷汽車產品召回管理條例》正式實施，條例規定，汽車制造商確認缺陷后應當立即停止生產、銷售、進口缺陷汽車產品，并實施召回;另外，生產者隱瞞缺陷、拒不召回的行為將被處以產品貨值金額1%至10%的巨額罰款。伴隨著這一條例的實施，2013年也成為中國車市史無前例的召回年。

　　整個2013年年度，多個車企也都進行了多次大規模的召回。寶馬(含MINI)在2013年共召回車輛24萬余輛，長安福特宣布將自2014年2月21日起，召回部分翼虎汽車，涉及數量共計80857輛。在2013年的"3.15晚會"上，央視曝光大眾部分汽車搭載的DSG變速器存在動力中斷故障，此后大眾(包括奧迪、保時捷、賓利等)共計發布召回信息14條，居業內首位。

　　長城汽車在今年曾有過召回舉措，時間為自2014年3月3日開始，召回2013年1月10日至2013年11月11日期間生產的風駿4D20汽車，共計11,537輛。更早前，該公司還召回了2011年11月22日至2012年11月6日期間生產的哈弗H6柴油車，共計13851輛。

　　而在龐大的國產汽車企業群體，相關車輛召回的信息并不多見。通過中國汽車召回網，記者對的國內汽車召回信息做了簡單梳理后發現，從今年1月至今這一期間，在近40起召回案例中，與進口車、合資車相比，國產品牌汽車召回的比例相當小，甚至只有少數的幾起。