挑戰德系三強

　　如果說前四位副總裁的離職都仍能以“個人原因”來解釋，那么在競爭對手看來，朱力威的離職公告相當于一粒深水炸彈，又一次將寶馬管理層存在內部分歧的推斷進行強調。五位副總裁離職，這似乎足以成為斷言一家企業內部溝通不那么順暢。

　　“此次人事變動并非‘空穴來風’，在安格接任寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官之后，寶馬的人事布局就一直并未完全處于穩定的狀態。”接近寶馬內部的人 士告訴經濟觀察報記者，“前任CEO史登科走后寶馬中國高層大換血，余下高層的空間十分充足，但是一年半的時間過后，很多人都反映寶馬內部溝通并 不順暢。”這或許與安格對中國文化以及行事風格了解不夠充分有關，但更多是德國總部對中國市場的期待過高。“在中國市場豪華車增長趨勢放緩之下，作為執行 者壓力很大，但收獲卻并不多。”

　　上述知情人士認為，作為職業經理人更希望自己的履歷光彩奪目，但寶馬顯然無法提供過去“黃金時代”所帶給管理者的光環，于是便形成了所謂的職業“天花板”。

　　“導致企業人員變動的原因主要有企業領導人的變動，以及業務的變化如兼并重組等。”聯洋人力總裁張林軍表示。如果說寶馬的狀態屬于前者，那么奔馳就是兩者皆有。

　　從2012年底，奔馳在中國開始了全部推倒重來的大動作。對奔馳中國和北京奔馳進行營銷大整合、成立北京奔馳銷售服務公司后，原有的兩個團隊的人員也進行了重組。合資關系的重新定位不可避免地帶來對關鍵崗位的重新分配。

　　而就在寶馬在對新高層的適應中告別高速增長的輝煌、奔馳經歷推倒重來的陣痛時，二線豪車卻開始在中國風生水起。

　　就在2012年，英菲尼迪國產項目正式啟動，總投資額超過20億元的東風日產高端車型生產基地在襄陽工廠啟動建設，產能將增至25萬輛，宣布2014年英菲尼迪將正式國產。

　　奇瑞捷豹路虎汽車有限公司乘用車合資項目同樣在這一年獲批，年產13萬輛乘用車的基地呼之欲出，國產時間表同樣定在2014年。此外，沃爾沃、凱迪拉克都發布了在中國復興品牌的深度本土化計劃。

　　二線豪車挖角德系三強的端倪也正是在2012年顯現，原北京奔馳執行副總裁付強、原一汽-大眾奧迪銷售事業部副總經理柳燕先后加入沃爾沃，分別擔任沃爾沃中國銷售公司總裁兼首席執行官以及銷售與市場執行副總裁。

　　對于2013年的豪車職業經理人而言，二線豪車的未來，他們已經看到了德系三強2009年以來曾經歷過的輝煌。

　　“二線挖一線，薪酬不是最重要的，最重要的因素是發展空間，其次是企業文化的契合，再次是品牌影響力及發展潛力，第四位則是為家庭考慮的工作城市的因素。”

　　汽車行業分析師趙宇也告訴經濟觀察報記者，“這與企業在中國的發展階段以及職業經理人個人的職業道路選擇有關，豪車職業經理人向二線品牌轉移已經成為一個非常明顯的訴求，二線豪華車品牌逐漸釋放出來的潛力以及給予職業經理人充分的發揮空間便是重要因素。”

　　據悉，在寶馬任職期間，奔馳曾借獵頭公司多方接近和游說戴雷，但都未能如愿。對于戴雷最終選擇英菲尼迪的原因，上述不愿透露姓名的豪車人力資源負責人表 示，“原因不是單一的，一定是多重因素共同作用的。”但有一點是肯定的，“當他做到一個部門的負責人，并且做得很出色時，自然會考慮，我可不可以更進一 步，管好一個公司呢?而此時又正好有一個合適的機會”。

　　2014年上半年的豪車銷量數據從側面肯定了“戴雷們”的選擇。在豪車平均增速 為29%的市場熱度上，英菲尼迪、捷豹路虎分別以130%、48.5%的增速全力為國產爭取更大市場份額基礎，雷克薩斯和沃爾沃的增速也穩居31.2%和 34.3%，凱迪拉克和謳歌兩個屢被詬病的豪車品牌也迎來傳統德系三強寶馬、奧迪、奔馳上半年在華銷量增幅依次為23.1%和17.8%、37.5%。雖然這樣的表現在該品牌的全球業績表中仍足夠突出，但在中國市場告別狂飆已經是事實。

　　本土化取經

　　這種流動不僅逆轉了汽車業人才慣有的流動方向，更打破了關于歐美車企高管很少跳槽到日系品牌的說法。“日系品牌比較保守”，張林軍表示，吸引戴雷、朱江 這樣主要的經驗來自德系豪車品牌的高層加盟，對英菲尼迪和雷克薩斯而言，都可以被看作是品牌本土化革命的象征。而寶馬奧迪在過去的十年間正是靠“本土化” 營銷瓜分了中國超過一半的豪車市場份額。

　　在業界看來，戴雷正在試圖將英菲尼迪變為德系基因。包括“打造最感性的豪車品牌”定位、體驗營銷、推出加長車型、網絡下沉，在寶馬近十年累積的經驗，戴雷選擇在一年內快速施展。

　　朱江同樣成為雷克薩斯在中國的首位外聘營銷高管。為了打破在中國的沉悶，日本高層不得不先打破傳統。據悉，進入中國十年的雷克薩斯將發布直通2025年 的未來10年在華全新品牌戰略，“更好地向中國消費者詮釋和傳遞品牌形象”將是這份戰略的核心。對于在MINI營銷上善出奇招的朱江，外界對其將給雷克薩 斯帶來的改變充滿期待。

　　同樣，捷豹路虎對陸逸的重視是毋庸置疑的，今年5月，奇瑞捷豹路虎與捷豹路虎中國共同成立全新的聯合市場銷售與 服務機構(簡稱:IMSS)。陸逸將被任命為全新機構總裁，全面負責現階段路虎捷豹在華進口與國產車型的整合。在外界看來，這更像是專門為陸逸設置的職 務。在銷量上，捷豹路虎已經緊隨德系三強之后，因此，復制寶馬的輝煌成為陸逸被賦予的重任。

　　事實上，捷豹路虎在華高管本土化策略成為重要推動力，先后從奔馳、寶馬、英菲尼迪、上海通用、大眾等企業“挖角”多位中國籍高管加入，出任副總裁、執行副總裁等重要職位。

　　不得不提的是，在本土人才被密集地挖角后，寶馬的狀態讓業界側目。外界擔憂的因為高管大批離開而給寶馬帶來的人事危機并沒有出現，每一位新高管的任命或 者與前任的離職公告一同發布，或者很快就選定并向外界公布，而且接任者大多來自企業內部。“寶馬在這方面有很好的體制，每個重要崗位都有短期和中長期的候 選人培訓計劃，所以一旦有高層離職，很快就能有接替者補缺。”熟悉寶馬在華管理體系的相關人士告訴記者，“簡單而言，就是企業離了誰都能轉，不會因為幾位 高層的離開而影響到原有戰略的執行。”

　　這種體制充分體現了寶馬的企業精神——風險平衡。“與挖一兩個高層相比，這一成熟的體制是二線豪車最想要復制的。”現任某二線豪車人力資源相關負責人稱。了71.7%和78.2%的高增速。